Департамент полиции Лос-Анджелеса получил 100 новеньких BMW i3s на заказ в попытке сократить эксплуатационные расходы. Несмотря на то, что они предлагают хорошие низкого крутящего момента, департамент полиции не будет использовать в ситуации погони , у них будет более приземленный статус малолитражки.
Жители LA могут расслабиться, потому что преступники города не смогут быть пойманы этими автомобилями, просто эти машины не могут проехать больше, 300 км (186 миль). Вместо перехватчиков эти автомобили будут использоваться для кадровых офицеров делать рутинную поручения.

Но почему департамент полиции беспокоит транспорт с электродвигателями, когда они дороже, чем обычные бензиновые автомобили? Ну, начальник полиции Чарли Бек говорит что парк автомобилей из i3s, поможет сэкономить деньги налогоплательщиков в долгосрочной перспективе.

"Электромобили очень выгодная закупка и имеет смысл для налогоплательщиков и для окружающей среды," говорит Бек. "Каждый доллар, мы экономим от более низкого технического обслуживания и каждый сэкономленный цент будет вернут, чтобы сохранить наш город безопасным. И в то время как наши новые электрические автомобили будут использоваться только для спокойных штатных целей, мы будем продолжать отслеживать и тестировать новые поколения транспортных средств чтобы выявить более высокий потенциал чтобы служить в качестве патрульных машин ".

Кроме того, к новому автопарку в отделение полиции были закуплены 104 зарядных станций, которые установили в контрольных точках по городу, для удобства подзарядки полицейского автопарка..

Редакция сайта Fortpost news, допустила упущения не проводив обзоры на этот автомобиль, теперь мы хотим дополнить свои знания об этой марки автомобиля BMW i3s.

Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.

Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.
Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.
От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.
С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.
В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».
А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!
Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь...
Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.
drive.ru

по материалам

***